美国又搞动作，一纸联网车辆安全法案想卡中国车企脖子。

如今剧情反转，最先求“通融”的反倒是美国车企。这是怎么一回事？

祭出“国安”大旗

据“美国之音”网站消息，4月底，美国国会两位参议员伯尼·莫雷诺与埃莉萨·斯洛特金跨党推出所谓《2026年联网车辆安全法案》(Connected Vehicle Security Act of 2026)，禁止进口、销售和运行中国或任何受关注国家生产的车辆，并禁止在美国公路使用中国研发的联网车辆技术。

“美国之音”网站报道截图

法案要求，车辆和软件限制于2027年生效，硬件限制于2030年生效。分阶段实行目的是让美国业界有时间确保国内供应。

法案同时明确，若联网车辆制造商有至少15%的股权由被美国认定为“受限国家”的实体持有，则该企业将不得在美国生产或销售汽车。

针对违规行为，法案拟规定起罚金额为150万美元，或交易金额的五倍。持续违规将导致罚款金额逐日增加。

5月27日，包含埃莉萨·斯洛特金在内的两名议员再次推出禁止中国联网汽车进入美国法案，包括通过其南北邻国墨西哥和加拿大进入美国。

这是今年以来，美国国会两党议员就保护美国国家安全和汽车产业免受中国汽车“威胁”提出的第四个法案。

埃莉萨·斯洛特金说，新法案以她此前提出的两党合作的《2026年联网车辆安全法案》为基础，“禁止中国制造的整车以任何形式进入美国，哪怕只是一天也不行。”她强调。

斯洛特金援引智库美国指南针首席经济师奥伦·卡斯的话：“美国需要与中国紧急脱离，以恢复我们的经济主权。在所有领域中，汽车行业尤为紧迫。”

在美国，一部法案需由参众两院分别通过文字一致的版本并交由总统签署，方能成为法律。

谁在被卡？

需要厘清的是，上述“禁令”的源头是2025年拜登政府出台的网联汽车管控新规，侧重整车进口、车载中俄软硬件的市场准入等。

这些听起来很硬气的法案背后，到底限制了谁？

福特向路透社证实，已向美国商务部申请授权，继续进口其在中国生产的林肯航海家Nautilus SUV。该车型是少数几款在美国政府限制措施实施前已在美国销售的中国进口车型之一。

福特称，Nautilus的软件是在美国开发，在中国安装到车辆上，因此需要获得美国政府批准才能继续在美销售。

林肯航海家销量

2026年1月至5月，Nautilus在美国卖了15044辆，以绝对优势居品牌销冠。同期，林肯领航员Navigator在美销量8458辆；林肯飞行家Aviator在美销量10901辆；林肯冒险家Corsair在美销量7535辆。

福特很可能在2027年1月份开始进口2027款Nautilus车型，因此留给福特只有几个月的时间来获得授权。

画面多少有些滑稽。美国政客高喊“国家安全”，忙着给中国汽车产业砌墙。墙还没砌完，美国自己的车企已经趴在墙头上喊“放我过去”。

沃尔沃汽车在5月份表示，已获得豁免，但旗下所有在美销售的车型仍需全面符合法规细则。该公司确认，由于其所有权结构，需要获得特定授权。

其他可能需要申请牌照的汽车制造商还包括吉利与沃尔沃共同打造的高端电动汽车品牌Polestar(极星)，该公司表示，正在与美国政府合作，以符合新规。

除了销售端受影响，硬件管控落地后，美国车企整个供应链都面临着更加艰巨的任务。

通用汽车已设定最后期限，要求部分供应商在2027年前清除其供应链中来自中国的零部件。今年早些时候，通用汽车宣布将从2028年起把别克昂科威的生产转移到美国堪萨斯州的一家工厂。

全球咨询公司艾睿铂数据显示，中国公司持有约1万家美国汽车供应商中约5%的股份，超过60家总部位于美国的汽车供应商由中国公司控股。这些供应商包括车轴、安全气囊、挡风玻璃和转向系统制造商。

罗迪姆集团的研究人员在一项研究中直言：“硬件限制可能会更加繁琐，汽车制造商需要更多时间来适应。”

路透社说得直白：这暴露了美国汽车行业供应链与中国紧密联系的程度。

全球产业链不是自家后花园

美国消费者新闻与商业频道(CNBC)援引凯利蓝皮书数据，4月美国新车平均价格49461美元。另据汽车信息交易平台DCar，在中国，消费者可以选择超过200款电池驱动车型，包括混合动力车型，价格均低于25000美元。

美国消费者正面临沉重的购车成本压力，而美国政府却对中国汽车产业链采取强硬立场。

“现实情况是，我们在美国市场落后于中国汽车，但我们希望汽车制造商能够通过创新来应对。”美国智库信息技术与创新基金会副总裁斯蒂芬·埃泽尔告诉CNBC，“归根结底，如果汽车行业想要在美国蓬勃发展，必须通过创新来参与竞争。”

美国汽车及设备制造商协会(MEMA)曾坦言：“几乎所有零部件厂商都反映，软硬件由全球团队联合开发，监管措施是否可能精确到对单行代码加以约束，尚无明确答案。”

连行业协会都“懵了”，让剥离中国技术，可连技术归属都分不清，怎么剥离？

艾睿铂咨询公司数据显示，2012年全球汽车零部件百强中只有1家中国企业，到2024年已经增加到13家，预计2030年将达到22家。

18年时间，从1家到22家，这不是靠政策补贴堆出来的，是靠实打实的制造能力、成本控制和交付效率拼出来的。

全球汽车产业早已你中有我、我中有你，不是靠一纸法案就能切断，强行“脱钩”只能面临本土生产成本上升、交付周期大幅拉长的苦果。

文：张澍楠